Seca deve encarecer importação de adubos pelos portos do Arco Norte

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Com os rios secando, as cargas terão que ser desviadas para outros portos ou transportadas em barcaças com menor eficiência logística. Oeste. Com a redução do nível dos rios, os portos do chamado Arco Norte enfrentam problemas de navegação, o que deve levar ao desvio das rotas das embarcações para outros terminais, aumento de custos e potenciais atrasos nas entregas. Em Porto Velho (RO) — uma das quatro Estações de Transbordo de Cargas (ETC) em operação no Rio Madeira — não há navegação no momento porque o nível do rio está “negativo”, diz João Petrini, especialista em logística e fertilizantes da agência de inteligência de mercado, Argus. Saiba mais taboola No dia 10 de setembro, o nível da Madeira nesta região era de 79 centímetros, segundo medições do Serviço Geológico Brasileiro —uma redução de 27 centímetros em uma semana e abaixo da mediana do período, de 352 centímetros. Diante dessa situação, o fertilizante que está em trânsito, vindo do exterior, para os portos do Arco Norte deve entrar em fila quando chega, atrasando a entrega aos produtores, diz Petrini. O Arco Norte não é a principal via de entrada de fertilizantes no país, mas se tornou uma opção para o cobiçado Porto de Paranaguá. E a sua participação tem vindo a aumentar. De 2020 a 2024, a importação de fertilizantes por esta rota mais que duplicou, passando de 1,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2020 para 3,7 milhões de toneladas no primeiro semestre deste ano, segundo a Argus. A participação das importações é de 20,8% — Paranaguá é a principal via de entrada do produto, com participação de 30%. Na avaliação de Petrini, a situação dos portos do Arco Norte poderá levar a um aumento significativo nos custos com “demurrage” ou desvios para outros portos do país, caso o volume de água nos rios diminua ainda mais. Saiba mais taboola Em uma possível paralisação do transporte aquaviário na região, as opções de desvio para o escoamento de fertilizantes seriam o porto de Itaqui, em São Luís (MA), e os terminais no Sul e Sudeste do país, diz o especialista. Segundo o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realizou dragagens emergenciais para garantir a movimentação de cargas por meio de barcaças, mas a navegação de navios de maior porte já está comprometida. “Para a navegação em barcaças que necessitam de até 3,5 metros de profundidade, a dragagem resolve o problema. Mas para aquelas embarcações que necessitam de calado maior, de sete a nove metros, o transporte está no limite, não passa mais por alguns trechos do rio Amazonas e em breve será completamente impossível”, observa o executivo. No total, 330 mil metros cúbicos de sedimentos já foram dragados por três equipamentos de sucção e descarga que operam no rio Madeira desde agosto. A previsão, segundo o diretor-geral da Antaq, é que 1,3 milhão de metros cúbicos sejam dragados até o final deste ano. Saiba mais taboola “A solução para evitar o desabastecimento é transbordar em estações flutuantes e as embarcações continuarem navegando em barcaças”, afirma Nery. Com essas intervenções, a expectativa da Antaq é que não haja interrupção na navegação. No entanto, o impacto nos custos logísticos é inevitável. Em junho, o frete de grãos na rota Sinop (MT) a Miritituba (PA) atingiu R$ 278 por tonelada, estável em relação ao mesmo período de 2023. O frete de fertilizantes na rota ida e volta Miritituba-Sinop foi de R$ 143 por tonelada neste ano, aumento de R$ 137 no ano passado, segundo a Argus. Nery, da Antaq, diz que a dragagem é importante para mitigar e manter a navegação, mas reconhece que não será possível fugir dos impactos na perda de eficiência e nos custos de transporte.



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